Aktualitet

Financimi i rrugës Milot–Fier përbën një krim ekonomik kombëtar





Bëni LIKE faqen zyrtare në Facebook
               Publikuar në : 09:54 - 14/07/20 |
Ing. Xhevair Ngjeqari

Nga Ing. Xhevair Ngjeqari


1. Rruga Milot–Fier e gjatë 115 km me kosto 1,2 miliard euro, me 53 km rrugë të re dhe 63 km rikonstruksion, formon një rrugë të brendshme në ultësirën perëndimore shqiptare, gjurma e së cilës është ndërtuar para 120 viteve, në kufijtë e kënetave të lumit Mat, Ishmit, Shkumbinit, Semanit.


Në vlerësimin fizik traseja rrugore nuk ka lidhje direkt me zhvillimin turistik vendor apo Ballkanik dhe sidomos me vijën bregdetare të Adriatikut dhe Jonit, nuk ka asnjë prurje të re në merkaton e tregut ballkanik apo shqiptar, nuk ka asnjë lidhje me tranzitin e mallrave nga bregdeti në Ballkan dhe anasjelltas.


Qeveria shqiptare duke e rikonstruktuar me luksin e 6 korsive urdhëron të konsiderohet si vazhdim i të ashtuquajturit Korridorit adriatiko–jonian apo Korridorit blu. I cili në truallin kroat është ndërtuar me 4 korsi. Ndërsa në Malin e Zi përfaqësohet nga rrugët ekzistuese me 2 apo 3 korsi. Në kompleksin e rrugëve vendore, segmenti Milot–Fier nuk është pjesë e ndonjë strategjie të infrastrukturës aktuale apo perspektive shqiptare apo ballkanike.


Me ndërtimin e korridorit turistik bregdetar, qarkullimi në rrugën Milot–Fier do të përgjysmohet. Ajo nuk ndërtohet nga biznesi privat, pa garancitë e financimit nga shteti shqiptar. Në vendimmarrjen e ndërtimit, treguesit e kontributit të shtetit, kostoja e ndërtimit dhe intensiteti i qarkullimit të mjeteve nuk janë reale. Financimet e parakohshme të Hirushes adriatiko-joniane, me buxhetin e popullit, nuk justifikohen nga asnjë argument teknik, ekonomik, strategjik apo interes kombëtar.

Traseja rrugore është një dublim i panevojshëm i rrugëve ekzistuese me pasoja të rënda për ekonominë vendore. Kur financimet bëhen me vetëdije, pa u bazuar në interesat emergjentë apo perspektive, pa konkluzionet e fizibilitetit dhe rentabilitetit, formojnë një krim ekonomik kombëtar. Rruga nuk do të ndërtohet. Por, ju bëj një thirrje publike, që të distancoheni nga projektet korruptive, që të shtyjnë të ndërmerrni veprime ekonomike antikombëtare. Vetëm përgjigjja, se ku e gjeni të drejtën të ndërtoni një rrugë me 6 korsi, kur në Kroaci e Malin e Zi është me 3-4 korsi…ju dërgon në bankën e të akuzuarve. Në qoftë se do të mbetesh në histori si Ataturku dhe jo si Haxhi Qamili, ndërto Korridorin Turistik Bregdetar dhe Portet Tregtare, do të përjetësohesh si themelues i të ardhmes së shqiptarëve, si themelues i Shengenit Ballkanik dhe do vendoset busti në çdo qytet bregdetar. Duke realizuar njëherësh edhe zbritjen e shqiptarëve nga malet dhe lidhjen organike të agro-ekonomisë me jetën urbane bregdetare.

2.
Rruga e brendshme kroate prezantohet në agjendat qeveritare me grafikën e fig.1. E cila për arsye të shkallës, të jep imazhin e gabuar, se kalon në vijën bregdetare të Adriatikut dhe Jonit. Por kjo nuk është e vërtetë. Në figurat 2, 3, 4 jepen hollësi që vërtetojnë se gjurma e korridorit ndërtohet në brendësi të territorit të Kroacisë, Malit të Zi, ndërsa në shtetin shqiptar korridori A kopjon rrugët ekzistuese në brendësi të vendit, duke u afruar pranë Adriatikut në Lezhë dhe Fier. Ndërsa me bregdetin e Jonit nuk ka asnjë lidhje të re. Në historinë e përshkrimeve gjeografike asnjëherë nuk është thënë qyteti bregdetar i Fierit apo qyteti bregdetar i Lezhës.

3.
Çfarë është sajesa e korridorit adriatiko-jonian….. Sllovenia dhe Kroacia. Në krye të gjurmës së korridorit adriatiko-jonian prezantohet Sllovenia. Duke sjellë në kujtesë që Lubjana, Triestja dhe Kooperi janë lidhur me korridorin Adriatiko–Jonian nëpërmjet autostradave me Rjekën, Zagrebin dhe Karlovacin. Drejtimi i mirëfilltë i autostradës kroate fillon midis Rjekës dhe Zagrebit, sipër Ugolinit . Autore e Korr. adriatiko–jonian është Kroacia, ana gjeografike e të cilës konsiderohet mbretëresha e Adriatikut Lindor. Nga 820 km që zgjatet mesorja e Adriatikut, rreth 590 km zotërohen nga bregdeti shkëmbor kroat. Kufiri me Adriatikun arrin L=5835 km, nga të cilat 1777 janë bregdet tokësor, ndërsa 4058 km u takojnë brigjeve të 1185 ishujve, që vetëm 66 janë të shfrytëzueshëm. Në vijën bregdetare kroatët kanë ndërtuar L=905km superstradë turistike, cila për arsye të relievit të thyer shoqëron rreth 50% vijën bregdetare. Në bregdetin kroat janë ndërtuar N=956-1150 Marina, Porte dhe Aprode turistike, frekuentohet nga mbi 11,26 milionë turistë në vit, ndërsa në portet kroate përpunohen V=36,284, 2 milionë tonë mall/vit ose 8,22 tonë mall/ banor. Nga ana gjeografike Kroacia ka bllokuar lidhjen e Bosnjës me bregdetin e Adriatikut, nëpërmjet një rripi tokësor kodrinor malor me gjerësi mes.20-35 km dhe gjatësi mbi 410km. Për të urbanizuar, vitalizuar dhe legalizuar pronësinë territoriale bregdetare, në mesin e saj ka ndërtuar një autostradë cilësore me katër korsi, standard B, e cila ka përfunduar mbi 85 % të gjatësisë saj ose nga Ugolin deri në Plloçe e Svigorov. Në vijim ajo do të lidhet me Dubrovnikun, Sarajevon dhe në perspektivë do të zgjatet deri në Podgoricë, e cila gjendet në vijë ajrore 36-40 km nga bregdeti malazez. Në terrenet ku kalon autostrada nuk ka asnjë qendër urbane, industriale apo edhe kulturore, qarkullimi i mjeteve është shumë modest, ndërsa qarkullimi i mallrave pothuaj nuk ekziston. Për t’u dhënë një koncept rajonal marrëdhënieve dhe komunikimit me terrenet e saj jourbane, Kroacia ka emërtuar si Korridorin adriatiko-jonian, autostradën e saj kodrinore–malore, e cila në asnjë pozicion të trasesë nuk e vështron Adriatikun. Kroatët mbasi kanë realizuar në nivele cilësore infrastrukturën e brendshme dhe të jashtme turistike bregdetare dhe portuale, programuan të urbanizojnë dhe terrenet kodrinore malore të zgjatimit bregdetar jugor. Si beniamine e Gjermanisë ajo ka kolauduar autostradën e brendshme të saj si korridor të rëndësishëm për zhvillimin e Malit Zi, Shqipërisë, Greqisë Veriperëndimore, pa argumentuar asnjëherë se çfarë mallrash dhe turistësh do kalojnë për në Shqipëri dhe Greqi. Pavarësisht nga pretendimet kroate vazhdimi i autostradës përbën prioritet për Europën dhe Ballkanin. Europa qendrore komunikon, kontrollon dhe furnizon Ballkanin nëpërmjet Korridorit fushor 10 (Lubian–Zagreb-Beograd-Shkup-Selanik L=1365km) dhe (Lubian–Zagreb-Beograd-Shkup-Plodvid–Edërne–Stamboll L=1547km), i cili lidhet direkt me edhe interesat aktualë dhe perspektive të ekonomisë shqiptare. Nëpërmjet rrugës së kombit dhe korridoreve Morinë-Prishtinë-Nish, Morinë-Prishtinë (Prizren)-Shkup dhe Durrës, Vlorë-Elbasan-Qafë Thanë-Shkup (Plodvid).

5
Mali i Zi dhe korridori adriatiko-jonian. Mali Zi nuk ka asnjë humbje nga përmirësimi i lidhjeve rrugore me Kroacinë dhe Bosnjën. Ato janë shtete kufitarë. Marrëdhëniet dhe aktiviteti ekonomik zhvillohet me fqinjët në radhë të parë. Korridori adriatiko-jonian nga Dubrovniku do të rikonstruktojë rrugën ekzistuese Dubrovnik–Herxeg Novi–Tivat–Podgoricë dhe nga Zvigorovi autostrada do të zgjatet deri në Podgoricë, ndërsa në perspektivë do të rikonstruktohet dhe rruga Sarajevë–Foce-Nikshiq-Podgoricë. Të gjitha këto do të realizohen me financimet e Europës dhe Kroacisë. Mali Zi nuk ka asnjë ngutje për grup-zgjatimet e autostradës kroate, sepse parashikohet që ato të ndërtohen brenda viteve 2050.

6
Shqipëria dhe korridori adriatiko-jonian. Gjurma e Korridorit Adriatiko-Jonian, i cili kalon në Slloveni, Kroaci, Malin e Zi, Shqipëri, Greqi. Shqipëria është e lidhur me të vetëshpallurin korridorin adriatiko-jonian, nëpërmjet rrugës Shkodër-Podgoricë, rrugës Shkodër–Muriqan–Ulqin dhe nëpërmjet rrugës emergjente perspektive Shëngjin-Velipojë- Delta e Bunës -Ulqin. E cila shkurton 35 km në krahasim me qarkullimin e mjeteve në segmentin Lezhë–Shkodër-Ulqin. Rrugët që lidhin Shqipërinë me Korridorin adriatiko-jonian në Podgoricë dhe Ulqin janë të ndërtuara. Në perspektivë ato do të plotësohen, zgjerohen, rikonstruktohen në varësi të intensitetit të qarkullimit. Vlen të theksohet se rrugët shqiptare janë të ngarkuara me jo më shumë se 40% e intensitetit të mjeteve, duke përjashtuar autostradën Tiranë-Durrës. Në kushtet kur korridori Blu, sipas standardeve teorike nuk është ndërtuar në Malin e Zi, përse shteti shqiptar ngutet dhe vendos të investojë për një korridor, që nuk ka asnjë statistikë të transportit të mjeteve, mallrave, pasagjerëve, turistëve etj. Ndërsa treguesit e intensitetit të mjeteve të paraqitura në mediat vendase janë teorike ose qëllimisht të gabuara. Për të evidentuar intensitetin e qarkullimit lexoni statistikat 10-vjeçare të shkëmbimit të mallrave të Shqipërisë me Kroacinë, Malin e Zi dhe Bosnjë-Hercegovinën, lexoni dhe statistikat e qarkullimit njerëzor në pikat kufitare të Hanit të Hotit dhe Muriqanit dhe do të konkludoni një rrugë me katër korsi e standardit B do të përballonte fluksin e qarkullimit të mjeteve për 50 vitet e ardhshme.
GREQIA. Greqia sajoi dhe ndërtoi në një kohë rekord Egnatian greke, me 40 km tunele, Selanik-Igumenicë, sepse u shërbente interesave të tranzitit të mallrave. Rrugët ekzistuese së bashku me përmirësimet graduale plotësojnë nevojat e komunave respektive në të dyja anët e kufijve. Dogmat e Korridorit Blu nuk kanë ngjallur interesa për ekonominë e fqinjit Jugor. Prandaj mungojnë dhe lobojnë për euro financime. Interesat grekë janë, që në hazinenë e bregdetit shqiptar, të mos ndërtohet korridori turistik bregdetar dhe sidomos të mos ndërtohen portet turistike, peshkimit dhe tregtare. Shqiptarët të rrinë sa më larg detit. Këtë aksiomë e kanë kolauduar në Beograd dhe së bashku kanë ngritur rektoratin në Tiranë. Këtij qëllimi ia kanë arritur. Tashmë nuk ka më luftëra territoriale por ekonomike. Pas dogmës së Shengenit Ballkanik, tashmë hodhën tymuesen e ndërtimit të fantazmës së Korridorit Blu me lekët e shqiptarëve. Koha do të vërtetojë nëse këto projekte janë megalomani bio vendore apo nga serat e Milosheviç-Napolon Zervës.

7.
Adriatiku dhe Shqipëria. Adriatiku vlerësohet si deti më turistik, më i frekuentuar, me intensitetin më të lartë të përpunimit të mallrave, peshkimit dhe qarkullimit të anijeve tregtare dhe turistike, në krahasim me detet apo brigjet e tjera të Mesdheut. Në Adriatik pushojnë çdo vit rreth N=45,628 milionë turistë, nga të cilët N=29,314 milionë në bregdetin italian dhe N=16,314 milionë në bregdetin lindor, slloven, kroat, boshnjak, malazez dhe shqiptar, përpunohen mbi V=202 milionë tonë mall/vit ose V=12,6 % të qarkullimit të Mesdheut. Të gjitha shtetet bregdetare kanë ndërtuar korridorin turistik në vijën bregdetare (aq sa i ka lejuar relievi), kanë ndërtuar porte të të gjitha kategorive, duke investuar në çdo pëllëmbë të vijës detare. Shqipëria megjithëse zotëron 273km bregdet ranor të vazhduar dhe përballë gjenden 80% e ujërave të Adriatikut, ka në pronësi 154km bregdet në Jon, që vlerësohen si brigjet më balnearë në të gjithë Mesdheun, nuk ka rrugë bregdetare, nuk konsumon më shumë se 1,5 kg peshk për frymë, nuk ka flotë tregtare, peshkimi, turistike. Megjithëse natyra i ka falur pozicionin gjeografik të shtetit Port, i ka dhuruar aftësinë e truallit Korridor, për tranzitin e mallrave, portet vendore nuk përpunojnë asnjë ton mall për në Ballkan dhe anasjelltas. Të ndjeshëm ndaj beneficeve ujore, në brigjet detare dhe ujore jetojnë n=18% ose n=1,23 miliard e popullsisë globale me tendencë rritjeje deri n=30 % në vitet T=2050. Kjo nënkupton se deti dhe bregdeti formojnë *Jastëkun linear ku duhet të mbështetet ekonomia, urbanizimi, konsumi dhe jeta e shqiptarëve. Për ta ilustruar po japim dy shembuj. Nga Plepat deri te Mali i Robit ishte një rrugë bregdetare. Brenda 30 viteve biznesi privat ndërtoi një qytezë bregdetare. Në Gjirin e Lalzit u realizua një rrugë vertikale, brenda 20 viteve mori jetë një qendër turistike shumë cilësore, pa financimet shtetërore. N.q.s. Gjiri i Lalzit do të kishte një rrugë bregdetare që vinte nga Velipoja dhe Shëngjini dhe të zgjatej deri në Durrës, Lalzi City do të dyfishohej. Ndërsa Sllovenia me 46,4 km bregdet shkëmbor dhe moçalor, me portin e Kooperit përpunon dhe dërgon në Hungari mbi 17 milionë tonë mall.

8
Strategjia e infrastrukturës emergjente dhe afatgjatë. Me koston e 1,2 miliard eurove, ndërtohen 300 km autostradë bregdetare që do realizonte të tashmen dhe të ardhmen e ekonomisë shqiptare të paktën për 100 vitet e ardhme. Kjo është strategjia emergjente dhe afatgjatë për Shqipërinë dhe shqiptarët. Së bashku me një grup portesh peshkimi, turistike, dhe portet tregtare në Rërën e Hedhur, në gjirin pisanjoz të Semanit dhe gjirin e Vlorës do të hidhnin themelet e Shengenit Ballkanik. Për korridorin turistik,(300-500-1000) m larg nga vija bregdetare, të shoqëruar me variantet për sa porte ka nevojë Shqipëria, ka një projekt të gatshëm në Un. Polis, të hartuar sipas euro-standardeve të ligjit italian Galasso. Ndërtime emergjente janë dhe hapja e një tuneli nën Qafë-Thanë, për të shmangur torturën e ngjitjes së mjeteve në lartësinë e Doganës së Qafë-Thanës. Së bashku me rikonstruksionin e rrugës Librazhd-Përrenjas do të përmirësonte tranzitin e Shengenit Ballkanik. Nga analiza teknike që i është bërë rrugës ekzistuese të bregut, në zonën, Qafa e Vishës-Përroi i Himarës, ku humbën jetën 13 studentë (31-MAJ-2012-2013), pjerrësia kalon mbi 30%.Në këtë gjendje ajo do të krijojë aksidente të tjera. Ndërtimi i rrugës Berat–Memaliaj dhe Berat–Elbasan do të afronte Tiranën dhe gjithë Shqipërinë e mesme e veriore me Memaliajn 70 km më pak, se kalimi në Jug nga traseja Tiranë-Fier-Levan– Memaliaj. Nga studimet tekniko-ekonomike, baza e gjithë strategjisë së infrastrukturës vendore është e lidhur me detin dhe vijën bregdetare dhe tranzitin e mallrave amerikano-euro-ballkanike, ballkanike dhe anasjelltas. Por pashallëku i shtetit shqiptar asnjëherë nuk ka hartuar një strategji që të zbatohet nga të gjitha regjimet që ndërrohen. Kjo fatkeqësi kombëtare vazhdon të rëndojë ekonominë vendore. Shtetet e tjera ndërrojnë regjimet por jo strategjitë dhe interesat kombëtarë.

9.
Financime joprioritare. Ka një tendencë të interesave gjeostrategjikë të largojnë investimet shqiptare te deti dhe bregdeti, i cili si pozicion gjeografik dhe si strukturë gjeomorfologjike përbën pasurinë me të vyer të Shqipërisë mbas truallit urban dhe agrikol. Financimet e korridoreve të reja si aksi rrugor Veri–Jug apo lidhja me të vetëshpallurin Korridori Adriatiko-Jonian, tregon se shteti shqiptar nuk ka strategji për ndërtimet e infrastrukturës. E cila hartohet nga vetë shteti dhe nuk projektohet nga Berzhi, Banka Botërore apo riunionet e metropoleve Europiane. Trasetë rrugore së bashku me veprat e artit janë mjetet kryesore, ato gjenden në natyrë të hapur dhe kanë nivel të lartë amortizimi. Nevojat për investime në infrastrukturë nuk mbarojnë, por aftësia e drejtimit shtetëror qëndron në evidentimin dhe financimin e infrastrukturës prioritare. Që nënkupton se edhe një rrugë midis dy stallave ka interes të ndërtohet, por nuk është prioritet lokal apo kombëtar. Financimet e parakohshme të Korridorit Adriatiko-Jonian, me buxhetin e popullit nuk justifikohet nga asnjë argument teknik, ekonomik, strategjik apo interes kombëtar. Traseja rrugore është një dublim i panevojshëm i rrugëve ekzistuese me pasoja të rënda për ekonominë vendore. Kur financimet bëhen pa u argumentuar interesat aktualë dhe perspektive, fizibilitetin dhe rentabilitetin formojnë një krim ekonomik në nivel kombëtar, i një rendi më të vogël janë hapja e panevojshme e tunelit të Llogorasë. Ndërsa Kosova dhe Serbia nuk kanë asnjë lidhje me Korridorin Blu, kjo është arsyeja që nuk binden dhe nuk u bashkohen lobimeve dhe argumenteve boshe të shtetit shqiptar.


Etiketa: , , ,

CLOSE
CLOSE
Pas